O assunto de hoje é entender como funciona o sistema de injeção e ignição. Vamos explicar como esse sistema opera, pois muita gente me pergunta sobre isso. Alguns me questionam, por exemplo: “Eduardo, vou montar uma InPro ou uma FTec. As injeções são diferentes?” A resposta é: injeção funciona de maneira muito parecida no mundo inteiro. A partir do momento em que você entende o que sua injeção está pedindo, fica muito mais fácil fazer os ajustes tanto na injeção quanto na ignição.
Agora, uma dúvida que muitos têm: “Eu costumo trabalhar com a FuelTech, mas o software da InPro é diferente. Como funciona?” Aqui, por exemplo, temos o valor de 400 RPM da InPro e, abaixo, da FTec. Os valores podem parecer invertidos, mas isso é apenas uma questão de onde a informação está localizada. A função é a mesma.
Aqui está um exemplo de tempo de injeção: 3,5 ms. Se eu for lá e colocar 3,5 ms, o funcionamento será o mesmo, independentemente de qual injeção você estiver usando. Se você se sentir perdido ao trabalhar com diferentes sistemas, uma solução é ir até o menu da InPro, acessar as configurações e inverter o mapa de injeção. Após salvar as configurações, ao abrir o mapa novamente, ele estará ajustado da mesma forma que na FuelTech.
Agora, vou dar uma grande dica que muita gente tem perguntado: “Como faço para trabalhar com duas bancadas de injetores, tanto na FTec quanto na InPro?” Atualmente, estamos usando mapas com duas bancadas: uma bancada principal e uma bancada suplementar. Aqui, por exemplo, tenho o valor para marcha lenta, que está em torno de 1000 RPM. Nessa faixa, o carro está em marcha lenta. Isso é apenas um mapa inicial, não final, mas já é possível observar a progressão da injeção conforme a aceleração.
Em sistemas com duas bancadas de injetores, geralmente usamos injetores de menor vazão na bancada principal e de maior vazão na bancada suplementar. O motivo é simples: os injetores suplementares têm uma função importante durante a pressurização do motor, ajudando a resfriar o ar, funcionando como um intercooler.
Enquanto aceleramos, podemos ver a progressão dos valores da injeção. Quando a segunda bancada é acionada, ela começa a trabalhar após atingir um certo valor de pressão, ajudando a fornecer mais combustível à medida que a pressão aumenta. No exemplo, a primeira bancada de injetores começa a ser ativada a partir de 0,6 kg, com o valor de injeção permanecendo constante até os 8.000 RPM. A segunda bancada de injetores começa a ser acionada quando a pressão atinge 0,2 bar, com a interpolação ajudando a ajustar a quantidade de combustível conforme a pressão sobe.
É importante observar como a turbina começa a produzir mais ar, aumentando a demanda de combustível, e a rampa de injetores também sobe para acompanhar essa demanda. Assim, à medida que a pressão chega a 1,2 kg, a turbina começa a entregar um volume de ar muito maior, o que faz o tempo de injeção aumentar.
No caso de um mapa com duas bancadas de injetores, como o mostrado para o Astra Flex, a primeira bancada possui injetores pequenos, enquanto a segunda bancada precisa de injetores maiores devido à demanda maior de combustível. Após a interpolação, as duas bancadas de injetores trabalham de maneira coordenada, com a segunda bancada sendo ativada conforme a pressão aumenta.
Um aspecto importante do trabalho de ajuste de ignição é a compensação por pressão e temperatura. Durante o processo de acerto, sabemos que a pressão da turbina influencia diretamente a quantidade de ponto de ignição. No mapa de ignição, vemos uma progressão onde, à medida que a pressão sobe, retiramos ponto de ignição para evitar detonação. Em média, retiramos cerca de 10 graus de ponto para cada quilograma de pressão.
Por exemplo, no mapa de ignição de um Chevette, vemos uma progressão de ponto de ignição que vai de 36 graus a 26 graus conforme a pressão sobe de 2 kg para 3 kg. A curva de ignição é ajustada conforme o motor vai ganhando revoluções e aceitando mais ponto de ignição, sem comprometer a performance.
Porém, em alguns momentos, a temperatura do motor pode aumentar, o que exige ajustes adicionais. Quando a temperatura do motor sobe, é necessário reduzir o ponto de ignição e adicionar mais combustível para evitar danos. Durante o ajuste, também é possível controlar a temperatura do ar, ajudando a resfriar o motor e garantir uma combustão eficiente.
A compensação por temperatura é crucial, pois garante que o motor mantenha sua eficiência sem correr riscos. Por exemplo, quando a temperatura atinge 120°C, podemos adicionar até 10% de combustível para compensar. No caso do resfriamento do ar, usamos a injeção suplementar para garantir que o ar que entra no motor esteja frio, o que melhora a eficiência e a performance.
Em resumo, entender como as bancadas de injetores e os mapas de ignição funcionam é essencial para otimizar o desempenho do motor. Com o uso correto das ferramentas, ajustes de pressão, temperatura e combustível, podemos garantir que o motor esteja sempre no seu melhor desempenho, mesmo sob altas pressões e temperaturas.
